중국-유럽 화물열차 「중통도」, 올해 통행 3,500편 돌파

중앙아시아와 카스피해를 거쳐 유럽으로 향하는 중통도 노선의 올해 누적 통행량이 3,500편을 넘어섰다. 서부육해신통로와 함께 내륙 물류 축이 두터워지는 흐름이다.

주유민 기자 · 2026.09.22

사진=Wikimedia Commons (자유 라이선스) · 기사 주제 관련 이미지

올해 들어 중국-유럽 화물열차(중어우반열)의 「중통도」 통행량이 3,500편을 돌파했다고 환구망이 전했다. 중통도는 중국 서부에서 중앙아시아와 카스피해를 경유해 캅카스와 유럽으로 이어지는 노선이다.

중어우반열은 통과 지역에 따라 크게 서통도, 중통도, 동통도로 나뉜다. 이 가운데 중통도는 해상 구간이 포함돼 환적이 필요하지만, 러시아를 경유하지 않는 대안 경로라는 점에서 이용이 늘어 왔다.

같은 시기 서부육해신통로도 중국과 아세안 사이 연계를 강화하는 축으로 역할을 넓히고 있다. 광시 핑루 운하 개통 등 내륙 수운 인프라 확충이 함께 진행됐다.

경로의 분산이라는 계산

국제 물류에서 단일 경로 의존은 위험 요소로 꼽힌다. 해상 항로의 병목 구간에서 사고나 분쟁이 생기면 대체 수단을 찾기까지 시간이 걸리기 때문이다. 여러 육상 경로를 동시에 유지하는 것은 그 위험을 나누는 방식이다.

중통도는 구간마다 철도 궤간이 달라 환적이 필요하고, 카스피해를 건너는 해상 구간에서 병목이 생기기도 한다. 통행량 증가와 함께 항만·환적 설비 확충이 과제로 제기돼 왔다.

동아시아 화물의 선택지

한국과 일본에서 유럽으로 향하는 화물도 중국 내륙 거점을 거쳐 이 노선을 이용하는 사례가 있다. 해상 운임과 운송 기간, 화물의 성격에 따라 선택이 갈린다.

전자부품이나 자동차 부품처럼 시간 가치가 큰 화물은 철도의 이점이 뚜렷하지만, 대량 벌크 화물은 여전히 해상이 유리하다. 경로 선택은 결국 화주의 계산표 위에서 결정된다.

中歐班列「中通道」今年通行量突破3,500列

經中亞與裏海前往歐洲之中通道路線，今年累計通行量已逾3,500列。與西部陸海新通道並行，內陸物流軸線正日益厚實。

本報記者周裕民 · 2026.09.22

據環球網報導，今年以來中歐班列「中通道」通行量突破3,500列。中通道係自中國西部經中亞與裏海，連往高加索與歐洲之路線。

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中歐班列依通過地區大致分為西通道、中通道與東通道。其中中通道含海運區段而需轉運，惟因屬不經俄羅斯之替代路徑，使用量持續增加。

同一時期，西部陸海新通道亦擴大其作為強化中國與東協連結之軸線角色。廣西平陸運河通航等內陸水運基礎設施擴建亦同步推進。

路徑分散此一計算

國際物流中，單一路徑依賴向被視為風險因素，蓋海運航路瓶頸區段一旦發生事故或爭端，尋得替代手段需時。同時維持多條陸上路徑，即為分散該風險之方式。

中通道各區段鐵路軌距不一而需轉運，跨裏海之海運區段亦時生瓶頸。隨通行量增加，港埠與轉運設施之擴建亦被提為課題。

東亞貨物的選項

自韓國與日本前往歐洲之貨物，亦有經中國內陸據點使用該路線之案例，選擇依海運費率、運送期間與貨物性質而異。

電子零組件或汽車零件等時間價值高之貨物，鐵路優勢明顯；大宗散裝貨物則仍以海運有利。路徑選擇終究決定於貨主的計算表上。

中欧班列「中通道」今年通行量突破3,500列

经中亚与里海前往欧洲之中通道路线，今年累计通行量已逾3,500列。与西部陆海新通道并行，内陆物流轴线正日益厚实。

本报记者周裕民 · 2026.09.22

据环球网报导，今年以来中欧班列「中通道」通行量突破3,500列。中通道系自中国西部经中亚与里海，连往高加索与欧洲之路线。

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中欧班列依通过地区大致分为西通道、中通道与东通道。其中中通道含海运区段而需转运，惟因属不经俄罗斯之替代路径，使用量持续增加。

同一时期，西部陆海新通道亦扩大其作为强化中国与东协连结之轴线角色。广西平陆运河通航等内陆水运基础设施扩建亦同步推进。

路径分散此一计算

国际物流中，单一路径依赖向被视为风险因素，盖海运航路瓶颈区段一旦发生事故或争端，寻得替代手段需时。同时维持多条陆上路径，即为分散该风险之方式。

中通道各区段铁路轨距不一而需转运，跨里海之海运区段亦时生瓶颈。随通行量增加，港埠与转运设施之扩建亦被提为课题。

东亚货物的选项

自韩国与日本前往欧洲之货物，亦有经中国内陆据点使用该路线之案例，选择依海运费率、运送期间与货物性质而异。

电子零组件或汽车零件等时间价值高之货物，铁路优势明显；大宗散装货物则仍以海运有利。路径选择终究决定于货主的计算表上。

China-Europe Rail Middle Corridor Passes 3,500 Trips This Year

Cumulative traffic on the middle corridor, which runs through Central Asia and the Caspian to Europe, has exceeded 3,500 trips this year. Together with the New Western Land-Sea Corridor, inland logistics axes continue to thicken.

By Ju Yu-min · 2026.09.22

Photo: Wikimedia Commons (free license), related to the topic

Traffic on the middle corridor of the China-Europe freight rail network has passed 3,500 trips this year, Huanqiu reported. The corridor runs from western China through Central Asia and the Caspian Sea to the Caucasus and on to Europe.

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China-Europe freight services are grouped broadly into western, middle and eastern corridors by the territory they cross. The middle corridor includes a maritime leg and requires transshipment, but use has grown because it avoids transit through Russia.

Over the same period the New Western Land-Sea Corridor has widened its role in connecting China and ASEAN. Inland waterway construction, including the opening of the Pinglu Canal in Guangxi, has advanced alongside it.

The Arithmetic of Spreading Routes

Dependence on a single route is treated as a risk in international logistics, because an accident or dispute at a maritime chokepoint takes time to work around. Maintaining several land routes at once distributes that exposure.

The middle corridor requires transshipment where rail gauges change, and bottlenecks appear on the Caspian crossing. As traffic rises, port and transshipment capacity has been raised as a constraint.

Options for East Asian Freight

Cargo bound for Europe from South Korea and Japan is in some cases routed through inland Chinese hubs onto these services. The choice turns on ocean freight rates, transit time and the nature of the goods.

For time-sensitive goods such as electronic and automotive components the rail advantage is clear, while bulk cargo still favors sea. Route selection is settled on the shipper's spreadsheet.